后補貼時代新能源汽車狂奔

　　開年銷量緣何下滑？市場進入瓶頸期？今年能否續寫傳奇？

　　補貼退出一個月，壓力接踵而至。

　　2023年開年新能源汽車銷量不及預期，1月比亞迪、蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車等多家新能源車企銷量呈環比下降，其中多家更是環比同比雙雙下滑。

　　新能源汽車駛入下半場，變數成為市場焦點。全國乘用車市場信息聯席會(以下簡稱“乘聯會”)預估1月新能源乘用車廠商批發量41萬輛，環比去年12月約下降45%，同比去年1月基本持平。不過，2月新能源車市有望實現同比和環比大幅度增長。

　　過去兩年，新能源汽車快速擴張，這也打開了外界對于2023年的想象空間。2022年中國新能源汽車銷量達到688.7萬輛，坐穩全球新能源汽車頭把交椅。一組數據顯示，我國新車銷量中新能源汽車占比由2021年的1/8增至2022年的1/4，這也就意味著新車銷售中每4輛車里就有1輛新能源汽車。

　　后補貼時代，新能源汽車市場會否延續狂奔勢頭，亦擺在車企面前。乘聯會秘書長崔東樹接受新京報貝殼財經記者采訪時稱，新能源汽車滲透率仍會快速提升，預計今年新能源乘用車銷量有望達到850萬輛，滲透率為36%，增速超30%。

　　后補貼時代，有望延續高增長

　　多家車企交付成績單上并不亮眼的數字，讓新能源車市2023年開年遇冷。

　　1月，小鵬汽車交付5218輛，同比及環比均下降超50%。零跑汽車同樣走出銷量大幅度波動曲線——1月交付量僅為1139輛，環比和同比下滑幅度超過85%。

　　從新勢力表現來看，蔚小理中僅理想汽車1月交付量超過萬輛，哪吒汽車也相對失意。貝殼財經記者注意到，自2022年10月創下18016輛的交付新高紀錄后，哪吒汽車便開啟連續三個月下滑，1月的下滑幅度已經微微收窄。

　　造車新勢力銷量遭遇滑鐵盧，只是新能源行業的一個縮影。貝殼財經記者梳理看到，比亞迪、蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車、哪吒汽車、零跑汽車、極氪汽車、廣汽埃安、AITO問界、嵐圖汽車等多家企業已公布1月銷量，這些企業銷量全部出現環比下滑。而除比亞迪、理想汽車等幾家車企銷量實現同比增長外，其余大部分同比和環比雙雙下跌。

　　1月銷量未如預期，有車企內部人士對新京報貝殼財經記者表示，一是新能源汽車國家補貼退出，部分消費需求已經在去年12月提前透支，短期內相對承壓。二是今年春節較早，壓縮了汽車行業的當月銷售周期。

　　在補貼政策退出等因素影響下，部分新能源汽車消費需求去年提前釋放，1月份銷量下滑存在一定特殊性。乘聯會方面分析稱，由于春節前銷售時間僅有20天，新能源車市仍未全面回暖。春節1月損失了7天以上的有效銷售時間，加之元旦后銷量環比劇烈變化，共同導致1月總體廠商銷量環比去年12月大幅下降。此外，隨著近期碳酸鋰降價趨勢明顯，部分廠商1月產銷主動減速，春節前順勢休整，預計2月新能源車市會實現同比和環比較大幅度增長。

　　1月1日，我國延續了13年的新能源汽車國家補貼落幕。回望過去數年，這一補貼政策可謂“扶上馬”“領進門”，使得新能源汽車從公共領域走向私人領域，銷量也實現了百倍以上的增長。

　　貝殼財經記者梳理2022年月度數據看到，我國新能源汽車產銷量同比均持續上漲，即便是在汽車行業疲軟的4月，新能源汽車產銷量同比均上漲超44%。截至2022年12月，新能源汽車月度產銷量同比上漲勢頭已持續30個月。

　　截至2022年，我國新能源汽車產銷連續8年保持全球第一。中汽協數據顯示，2022年我國新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長96.9%和93.4%，市場占有率達到25.6%，高于上年12.1個百分點。

　　值得一提的是，《新能源汽車產業發展規劃(2021－2035年)》提出，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。這也就意味著，我國已提前三年完成這一目標。不僅如此，乘聯會數據顯示，2022年1-12月中國新能源乘用車占世界新能源63%的市場份額，其中四季度中國新能源汽車占世界新能源份額64%。

　　連續增長背后離不開政策的支持。“2022年中國新能源汽車銷量快速增長，其中補貼和高油價因素起到重大作用。”崔東樹告訴貝殼財經記者。過去一年，供給改善疊加油價歷史高位而電價鎖定，帶動新能源汽車訂單表現持續較強。

　　2022年是新能源汽車“國補”的最后一年，不少新能源車企推出鎖單補貼、漲價提醒、限時保價等一系列措施，以刺激需求。在崔東樹看來，新能源車市需求相對堅挺，去年底新能源汽車“國補”退出推動部分用戶的提前購買行為。此外，比亞迪、廣汽埃安官宣的漲價幅度均小于“國補”額度，為2023年的訂單收集打下良好基礎。

　　“幼苗”已長成，開啟高端局

　　2022年，比亞迪力壓一汽-大眾斬獲中國乘用車市場的銷售冠軍，打破合資品牌30年來穩坐中國乘用車市場銷售第一寶座的局面，而新能源汽車成為比亞迪問鼎的主要力量。

　　此外，廣汽埃安累計銷量也超過27萬輛，2022年蔚小理、哪吒汽車和零跑汽車年度累計交付量均超過10萬輛大關，其中哪吒汽車成為首個年交付量超15萬輛的新勢力。

　　細數過去一年，自主品牌市占率和新能源汽車海外出口大幅提高成為亮點。其中，自主品牌在新能源汽車賽道上迅速崛起，實現了彎道超車。乘聯會數據顯示，去年12月，自主品牌的新能源車零售滲透率達到51.0%，遠高于豪華車的22.8%和主流合資品牌的4.9%。

　　新能源汽車出口也成為銷量增長的拉動因素。2022年新能源汽車出口量為67.9萬輛，同比增長1.2倍。

　　中國汽車工業協會副總工程師許海東告訴貝殼財經記者，中國新能源汽車在全球占比超過60%并已開始向發達國家出口，一方面是產品優勢，我國明確了新能源汽車發展方向，不斷完善相關規劃和政策體系，為新能源汽車產業提供了良好的發展環境。另一方面是新能源汽車供應鏈相對完善，制造水平持續提升。而隨著“雙碳”發展理念的普及，國際市場對新能源汽車的需求也快速增長。

　　崔東樹表示，中國新能源汽車需求強，而歐洲的傳統車和新能源車產銷偏低，政策支持力度卻強，在海外缺少芯片和電池等資源，國內供給電池和芯片極其充足的情況下，我國補充了市場缺口，形成國內市場和出口雙增長。

　　“目前，各家車企都在不斷推出新產品和新技術，而新產品和新技術需要有成熟的過程，需要社會各界以及消費者的寬容和呵護。”中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基對貝殼財經記者表示，經過10年努力和積累，新能源汽車這棵“幼苗”逐漸成長起來，通過行業上下及時調整、糾偏和改進完善，目前新能源汽車處于“少年”向“成年”過渡的關鍵時期。

　　與此同時，自主品牌在新能源市場已經告別以價格取勝的籌碼，在高端市場不斷發力。其中，比亞迪海洋、王朝系列的主力車型售價10萬-30萬元，東風嵐圖、吉利極氪、上汽飛凡以及蔚小理的單車均價皆超過25萬元，哪吒汽車和零跑汽車也在布局高端化。

　　自主品牌正在借助新能源汽車加速品牌向上。以30萬元以上高端市場為例，自主品牌新能源車型的吸引力不斷增強。極氪汽車方面表示，極氪001增換購用戶中，來自奔馳、寶馬、奧迪品牌的用戶占比達32%。

　　而從企業布局來看，比亞迪旗下騰勢、仰望等組成的高端品牌陣容已經初見端倪；廣汽埃安也推出全新高端品牌Hyper昊鉑，首款車型定位電動超跑，預售價超百萬；吉利全新新能源系列定位中高端，首款車型計劃年內亮相；極氪汽車將在今年推出兩款全新車型；長城魏牌藍山、坦克700也已現身工信部官網，今年是坦克新能源轉型重要年份，全系新能源產品會陸續推出。

　　中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，未來15萬元-30萬元的價格區間，將成為新能源汽車的主戰場，2023年中國新能源汽車市場的結構將進一步從啞鈴形變成為紡錘形。

　　新車密集上市：短兵相接的一年

　　邁入2023年，有消息稱比亞迪將沖擊400萬輛目標。不過，比亞迪方面表示，受疫情影響，市場、消費需求及供應鏈體系等存在很多不確定性，對2023年銷售目標不好判斷，會根據市場的情況及變化，充分發揮企業自身優勢，靈活制定各項計劃，以滿足廣大消費者的需求。

　　新一年，不少車企已拉開爭奪市場陣勢。蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌對外拋出2023年銷量超越雷克薩斯(2022年銷量18.39萬輛)的目標，換言之蔚來汽車計劃今年銷量在20萬輛左右。小鵬汽車計劃2023年實現累計交付45萬輛，這也就意味著其今年交付目標同樣大概為20萬輛。

　　目前，理想汽車并未明確給出具體目標數字，但理想汽車總裁馬東輝透露，2023年的目標是將理想L9的穩態月銷量保持在8000-10000輛，理想L8月銷量保持在10000-15000輛。哪吒汽車CEO張勇透露哪吒汽車今年將沖擊25萬輛交付目標，極氪汽車則計劃實現2022年的翻番即14萬輛。

　　這樣的銷量目標，背后是增長的野心。2022年，蔚來汽車、理想汽車的銷量目標分別是15萬輛和20萬輛，但從完成率上來看，分別完成81%和67%，小鵬汽車2022年銷量跌出造車新勢力前三。相比之下，哪吒汽車和極氪汽車去年銷量目標的完成率分別為101.4%和102.8%(15萬輛和7萬輛)。不難發現，2023年蔚來汽車和理想汽車欲大展拳腳、哪吒汽車和極氪汽車繼續沖高。

　　哪吒汽車相關負責人對貝殼財經記者表示，“國補”退場后，新能源汽車的市場競爭無疑會更加激烈，到了比拼真本事的時候。短期看，2023年“國補”退出促使很多車企去年年底沖刺銷量而推優惠，小幅透支年初車市，長期看新能源汽車將持續蓬勃發展。

　　銷量的支撐在于產品層面，按照蔚來汽車的計劃，2023年是二代平臺銷量釋放的一年，明年還有三款新車會發布，預計在明年第四季度可以看到二代平臺整體銷量的潛力；理想汽車將推出理想L7和理想W01等車型；小鵬去年面臨產品青黃不接和爬坡等問題，按照其計劃今年將推出全新純電動SUV(運動型多用途汽車)和MPV(多用途汽車)車型。

　　2023年的新能源汽車市場的熱鬧遠非于此，合資品牌與豪華品牌正在開啟反攻。1月，國際消費類電子產品展覽會(CES)上，大眾汽車集團和寶馬集團都亮相了新車，大眾汽車集團展示了ID。家族首款純電轎車ID.7，寶馬集團亮相了BMW i 數字情感交互概念車(Dee)。

　　如今，各大車企已將新車計劃提上日程：上汽通用2023年將新推4款采用奧特能純電平臺的新車型，北京現代也將推出專屬新能源車型，寶馬集團計劃推出BMW iX1等純電車型，奔馳計劃在2023年里向中國市場投放6款全新純電車型及插電式混合動力車型，一汽-大眾品牌將引入ID。家族的新成員ID. Aero。

　　“合資車企正面臨市場份額和產品競爭力下降的近憂與遠慮，需進一步理解中國市場和消費者需求的不同點。目前在新能源和智能網聯方面，合資車企或合資品牌競爭力相對較弱，需進一步提升競爭力。”許海東表示，在新能源車市場，合資品牌和外資品牌正在積極追趕，與自主品牌比拼發展后勁的時代或將來臨。

　　短期承壓長期向好，市場或加速滲透

　　“2023年應該不會太好過，會面臨諸多挑戰和困難、缺芯貴電、消費信心不足、競爭日趨激烈。”張勇告訴貝殼財經記者。

　　對于今年新能源汽車市場表現，業內普遍認為其仍將保持增長，但增速將大幅放緩，或將回落至30%左右。汽車行業資深分析師梅松林對貝殼財經記者表示，新能源車市場不會再有近幾年井噴式的增長速度，一方面是基數變大，另一方面補貼取消影響了新能源汽車相對于傳統燃油車的性價比優勢。他認為今年新能源汽車市場或至多有2022年一半的增長速度。

　　許海東預測，今年新能源汽車市場全年銷量有望超過900萬輛，同比增長35%。在乘聯會測算中，新能源乘用車銷量有望達850萬輛，滲透率36%，同比增速超30%。乘聯會方面認為，新能源汽車銷量增長達到了一個瓶頸階段，后補貼時代銷量增長會是一個嚴峻的問題。

　　政策刺激結束后的需求透支效應在所難免，今年乘用車消費內需可能承壓。中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝分析稱，“國補”退出后，消費者對于車價更為關注，漲價是柄雙刃劍，平衡車型成本的同時勢必會讓消費者產生觀望情緒，車企適時降價也是在試探價格需求底線。但去年底為搶占各種補貼窗口期，部分用戶選擇提前購車，透支了部分今年的購車需求。

　　在梅松林看來，隨著新能源汽車補貼徹底退出，新能源汽車和傳統燃油車展開更公平的競爭，這會倒逼新能源車行業集中資源攻克最后的短板，如動力電池成本、安全，充電便捷、充電速度，以及智能駕駛智能網聯的實用價值。

　　需求端承壓，不少車企尋求以價換量。今年開年以來，新能源汽車市場正經歷一波降價潮。不少品牌或官宣降價，或給出補貼變相優惠，貝殼財經記者不完全計算發現，此輪整體降價幅度達2萬-3萬元，部分車企綜合算下來降價近10萬元。

　　吉利汽車方面對貝殼財經記者表示，市場競爭會更加激烈，企業需掙脫“價格戰”牢籠，拿出更具性價比、更有競爭力的產品。大眾安徽方面稱，將生產具有競爭力和吸引力、能滿足中國消費者需求的新能源汽車產品。

　　在產業大變革背景下，車企乃至產業鏈面臨創新與重塑，能夠快速迭代的技術和產品創新是重要抓手；于車企而言，保持在新能源汽車市場的競爭力本質仍是產品本身。

　　不過，掘金也存在新賽場。張永偉認為，三線及以下市場是今年新能源汽車市場的增量空間。他認為，一線城市是有改變的轉換期，三四線及以下的下沉和城鄉市場將成為電動化的巨大增長力量與拉動性力量。

　　春節假期，貝殼財經記者走訪海南省陵水黎族自治縣、廣西北海市、江西宜春市看到，提供出行服務的車輛多是新能源汽車。有網約車司機告訴記者，這主要是因為市區出行電費價格比油價低，充電站也相對便利。

　　相對而言，私家車仍以燃油車為主，這也意味著新能源汽車存在增量空間。從市場情況來看，三四線及以下城市通勤便利，出行里程相對較短，不用特別考慮續航。此外，三四線城市道路寬闊，停車位充足，更容易建設充電基礎設施。

　　“新能源汽車向縣級市場延伸的步伐比燃油車更快。”崔東樹表示，尤其是非限購的大型城市的新能源車銷量占比已經達到較高份額，縣鄉城市的新能源車也是逐步擴展，未來潛能巨大。其預計2023年新能源汽車市場將加速下沉，二三線城市甚至城鄉市場的購車需求將持續釋放，成為電動化的重要增量市場。

　　新京報貝殼財經記者 王琳琳